Sachs Torpedo/Pentasport
2023-07-23 - No comments
Description
Il y a plusieurs versions avec 3 à 7 vitesses, avec ou sans frein, avec une ou deux tiges de sélection de vitesses qui fonctionnent de façon similaire depuis les années 20 et ont été reprises par SRAM ensuite. On recommande de les entretenir tous les 5 ans ou tous les 5'000km.
Ici, c'est un Sachs Pentasport à 5 vitesses avec frein à tambour et deux sélecteurs de vitesses.
On commence par démonter du côté gauche (côté frein), et on peut retirer la transmission de son logement :
On voit que la graisse a "cuit" en changeant de couleur et en devenant pâteuse au niveau du frein et du roulement gauche :
Voici toutes les pièces qui composent la transmission Sachs Pentasport, après nettoyage :
Liste d'astuces
- La documentation recommande de serrer le cône de roulement droit à 40Nm. Ce couple de serrage est important et on peut utiliser du frein-filet en plus, sinon le roulement se dérègle avec les vibrations.
- Les sélecteurs en forme de demi-lune risquent de bouger pendant le montage. Ils sont plus faciles à installer avec beaucoup de graisse qui les "colle" dans leur logement.
- Il est utile de contrôler que l'axe ne soit pas tordu suite à un choc, les contraintes risquent d'user les roulements et d'abimer le train d'engrenages.
- Certaines pièces (satellites, planétaire central) ont été usinées ensembles et leur montage nécessite d'être indenté, en alignant des marques. Ce n'est pas critique mais conseillé pour des raisons de bruit et d'usure.
- La maintenance est indispensable si la transmission a été été exposée à l'eau ou à roulé avec des roulements déréglés.
- Le fait que les palliers de train planétaire soient usés et aient du jeu n'est pas critique.
- Le réglage du jeu des roulements doit se faire du côté gauche avec le frein desserré et le sélecteur de vitesse au repos (4ème vitesse).
Lubrifiants
Les lubrifiants de Sachs sont difficiles à trouver, et on lit des recommandations plus ou moins valables.
Huile "multifonction" pour palliers et engrenages
Le train planétaire doit tourner librement et sans jeu autour de l'axe.
- Huile de moteur : on la recommande souvent, mais elle est trop visqueuse par temps froid et ses additifs sont inutiles dans une transmission (Testé : 10W40 ACEA B4 neuve, puis 5W40 ACEA A3/B4 usée).
- Huile de transmission de voiture : fonctionne correctement (Testé : 75W80 API GL5 usée).
- Autres : on lit parfois que l'ATF et l'huile hydraulique (CHF, LHM, HLP) fonctionnenent correctement mais je n'ai pas essayé.
- Huiles fines : les huiles trop fines (chaîne, dégrippant, huile de coupe, diesel, tronçonneuse, silicone ou PTFE) ne sont pas assez visqueuses pour lubrifier correctement et risquent de contaminer les lubrifiants des autres parties.
- Huiles visqueuses : ces huiles risquent de ne pas pénétrer dans les jeux trop faibles et de ne pas lubrifier correctement (huiles pour tondeuses, huiles pour différentiel).
N'importe quelle graisse usuelle convient (Testé : graisses MoS2, graphite et lithium marine).
Graisse sur le cône/tambour de frein
Il est important qu'elle supporte bien les températures élevées et soit un peu plus visqueuse que la graisse à roulement sans être pâteuse comme de a graisse anti-seize.
On peut aussi l'utiliser pour le roulement de gauche exposé à la température du frein.
- Graisse spécifique de Sachs : plus fabriquée ni distribuée, alternative recommandée : Hanseline Bremsmantelfett 300945, peu distribuée et relativement chère
- Graisse à roulements : ne fonctionne pas correctement, trop visqueuse et "cuit" à chaud, ou devient trop fluide et se centrifuge (Testé : graisses MoS2 et graphite).
- Graisse cuivrée/aluminium : Supporte bien la température mais doit-être plus fluide que de l'anti-seize (Testé : graisse cuivrée).
Références
On peut se débrouiller sans documentation, mais elle permet d'éviter de tomber dans des pièges grossiers.
- Ancienne gallerie
- Documentation [DE]
- Site amateur [EN]
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